428

“Сделайте вместо подземных переходов музыкальные клубы!” Четыре тренда и пять книг для тех, кто пишет о городах, транспорте и мобильности

02.10.2019 Источник: Алена Ляшкевич для Baj.by

Как писать и что читать, если хочешь современно и качественно работать с темами транспорта и мобильности.

Все мы пешеходы, даже если некоторые автомобилисты

Когда мы выносим в заголовок “Автомобиль сбил велосипедиста” или “Между велосипедистом и пешеходом возник конфликт на велодорожке”, то забываем, что один и тот же человек в разное время использует разные виды транспорта. Поэтому не стоит показывать пешеходов, велосипедистов и автомобилистов как постоянно конфликтующие группы.

“Каждый житель города в какой-то момент становится в нём пешеходом, — пишет Джанет Садик-Хан, которая с 2007 до 2013 года руководила Департаментом транспорта Нью-Йорка, в книге “Битва за города”. — Если пешеходы и велосипедисты в городе чувствуют себя комфортно, а общественные пространства так и манят присесть и пообщаться, то такой город пробуждает в своих жителях творческое мышление, в нём хочется жить и развиваться, в него хочется вкладываться”.

На любую ситуацию смотри с разных сторон. Если пишешь о велопарковках, спроси мнение не только любителей велосипедов, но и водителей, если о расширении автодороги — подумай, учтены ли интересы пешеходов и велосипедистов… И помни, что развитая страна в современном понимании — не та, где бедные могут позволить себе ездить на автомобиле, а та, где богатые передвигаются общественным транспортом и на велосипеде.

Значительную часть коммуникаций в городе совершают пешеходы, поэтому хватит писать только про автотранспорт!

“Спросите у ньюсмейкера в теме транспорта, какой в Минске modal split (или modal share), — говорит урбанист Константин Пономарев (сейчас он пишет диссертацию по тематике мобильности в Берлине). — Если он понял, о чем речь, значит, эксперт “в теме”. Термин modal split обозначает процент коммуникаций с помощью какого-либо вида транспорта. При этом “пешеходный транспорт” тоже считается, т. к. пешком человек совершает передвижение, которое мог бы сделать на транспортном средстве (например, если плохая погода).

Константин Пономарев

В 2016 году Институт управления и социальных технологий БГУ совместно с УП «Минскградо» опросил 6 тысяч минчан, каким способом они добираются на работу. Получилось, что 63 % коммуникаций происходило с помощью общественного транспорта, 20 % — на частном автомобиле и 1 % на велосипеде. В последнее время доля велопоездок растёт.

Как видим, автомобили, о которых больше всего пишут СМИ, “закрывают” только пятую часть передвижений по Минску.

Поездив три часа по нашей столице на различных видах транспорта, заместитель председателя и пресс-секретарь Союза пассажиров Берлина Йенс Визике поделился впечатлениями:

“Стоя на тротуаре проспекта Независимости, я чётко осознал, что площади достаточно. Вопрос только в том, как её справедливо поделить между участниками движения. И справедливо будет немножко забрать у автомобилистов и отдать это велосипедистам.

Ещё один вопрос справедливого дорожного движения — то, как в Минске относятся к пешеходам. Меня несколько рассердило, что для пересечения улиц постоянно приходится спускаться под землю. А я не хочу под землю! Пешеходам не место под землёй. Я не хочу чувствовать себя, как в могиле. В Берлине тоже так было, и мы от этого избавились. Если есть спуск в метро — пожалуйста, его можно использовать как подземный переход.

Но, извините, специально построенные подземные переходы должны быть оборудованы под молодёжные клубы. Там как раз можно громко музицировать, никому не мешая. Пешеход должен переходить улицу с помощью светофора, и аргументы о препятствии автопотоку — это не аргументы”.

Йенс родился в Восточном Берлине и знает постсоветский контекст. Он говорит, что совершенный мир невозможно построить по мановению волшебной палочки, но с чего-то нужно начинать: “На мой взгляд, правильно было бы ввести выделенные полосы для общественного транспорта с жёстким контролем с помощью видеокамер и неизбежными штрафами для владельцев машин, которые посягнут на эти полосы. Пока что Минск спроектирован так, чтобы было удобно в первую очередь автомобилистам”.

 

Велосипед становится для минчан не только атрибутом здорового образа жизни, но и средством попасть из точки А в точку Б

Представительница Минского велосипедного общества Анастасия Янчевская говорит, что одна из целей её организации — изменить отношение к велосипеду как преимущественно спортивному объекту, тренажёру. По социологическим опросам 2017 – 2019 гг. для большинства минчан велосипед ассоциируется в первую очередь со здоровым образом жизни. “Это хорошо, — говорит Анастасия. — Пусть хотя бы так ездят. Но основная функция велосипеда — транспортная, способность обеспечивать перемещение, особенно в формате мультимодальности. То есть велосипед сам по себе — не оптимальное транспортное средство для большого города. Он для поездок на 5-10 километров, это получается быстро и комфортно: не успеваешь вспотеть, устать. Оптимально, например, доехать велосипедом до метро, на метро — в другой конец города, и там взять велосипед и поехать дальше”.

Анастасия Янчевская

В свете этой тенденции “открытие” и “закрытие” велосезона — понятия, которые относятся скорее к спортивной езде. “Мало делать фестивали, надо всё-таки делать инфраструктуру” — говорит Анастасия Янчевская. СМИ стоит обращать внимание на то, что мешает использовать велосипед как транспорт круглый год. Например, в финском городе Оулу зимой ездят на велосипеде только в три раза меньше, чем летом. А средняя температура января там -11 (в Минске -4,5). Скорее всего, дело в инфраструктуре для велосипедов и привычках людей, а совсем не в климате, правда?

Мобильность становится важной частью самоидентификации

“Посмотрите, сколько людей ставят на аватарки в соцсетях фото за рулём автомобиля или с велосипедом – говорит Константин Пономарeв. — Значит, это для них что-то значит. Или возьмём пример немецкой автобусной компании FlixBus. Это длинные недорогие междугородние маршруты с хорошим wi-fi. Они едут медленно, поэтому считается, что ими пользуются студенты и мигранты, у которых денег мало, а времени много. Обычно немцы стесняются признаться, что пользуются FlixBus, и это тоже про идентичность”. Йенс Визике добавляет, что иногда не столь важно, с какой скоростью едет транспортное средство, а сколько времени потребуется на пересадку. К тому же, в Германии набирает популярность концепция Entschleunigung — на русский можно перевести примерно как «разускорение»: когда человек зарабатывает достаточно, чтобы позволить себе никуда не спешить. А еще люди постят в соцсетях фото из путешествий, и это тоже о мобильности как части самоидентификации.

 

Эксперты рекомендуют книги:

Вукан Вучик “Транспорт в городах, удобных для жизни”

Джейн Джекобс “Смерть и жизнь больших американских городов”

Адам Лашински “Uber. Инсайдерская история мирового господства”

Джанет Садик-Хан и Сет Соломонов “Битва за города. Как изменить наши улицы”

Дирк Дюфур “Велотранспортная инфраструктура: принципы и практика проектирования”

 

Текст подготовлен в рамках проекта “Медиагород”, где БАЖ выступает партнёром. 21 – 22 сентября в Минске прошёл семинар “Устойчивая городская мобильность”.

Больше инфомации о образовательных курсах и профессиональных конкурсах читайте здесь.